Аннотация
Статья посвящена актуальным вопросам развития российского Дальнего Востока с учетом текущих интеграционных процессов в Азиатско-Тихоокеанском регионе и интересов российских банков. Автор рассматривает историю, современность и перспективы освоения тихоокеанского побережья России, Китая и США, современные подходы к использованию специальных экономических зон в России и за рубежом, особенности американского, китайского и российского отношения к интеграции в АТР. Дается анализ возможностей межбанковского сотрудничества России и стран АТР и предлагаются пути его дальнейшего развития.
Ключевые слова: Азиатско-Тихоокеанский регион, Дальний Восток, программы развития, территории опережающего развития, специальные экономические зоны, интеграция, межбанковское сотрудничество
Значение Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) (на английском языке: Asia-Pacific или Asia Pacific, а сокращенно Asia-Pac, AsPac, APAC, APJ, JAPA или JAPAC) для развития мировой экономики трудно переоценить, ведь он включает в себя территорию нескольких десятков государств, расположенных по периметру Тихого океана и на тихоокеанских островах. Как это ни странно, понятие АТР, столь популярное в научной литературе и в реальной политике, до сих пор не имеет четкого определения. В самом широком смысле к АТР эксперты относят 58 стран, включая в некоторых случаях Союз Мьянма, Индию, Шри-Ланка, Бангладеш, которые выходят к Индийскому, а не к Тихому океану (однако часть географов утверждает, что Индийский океан является на самом деле внутренним морем Тихого океана). Нередко к АТР относят Монголию и Непал, которые вообще не имеют выхода к океану. Укрупненно в АТР можно выделить четыре подрегиона: австралийскоокеанский, азиатский (страны СНГ - Россия, Казахстан, а также Восточная Азия, Юго-Восточная Азия, Южная Азия), североамериканский и южноамериканский.
Строго говоря, учитывая географию расположения этих подрегионов, вместо АТР было бы более правильным использовать термин Азиатско-Американский тихоокеанский регион или просто Тихоокеанский регион (ведь термин Американо-Тихоокеанский регион имеет такое же право на существование, как и Азиатско-Тихоокеанский). Однако с появлением так называемых «азиатских тигров» первой волны (1960-1990-е годы), т.е. азиатских стран, отличавшихся высокими темпами роста ВВП (к ним относятся Южная Корея, Сингапур, Тайвань, Гонконг), а позднее с началом переноса высокотехнологичных промышленных производств из Европы и США в страны Азии в конце 1980-х годов и появлением «азиатских тигров» второй волны (Таиланд, Малайзия, Индонезия) именно азиатская составляющая общего обозначения стран тихоокеанского бассейна вышла на первый план. Поэтому термин АТР стал основным при описании политических и экономических интеграционных процессов среди государств этого региона. Среди них крупнейшими и наиболее экономически развитыми являются США, КНР и Япония и Россия. В экономических исследованиях, как правило, указывается, что страны АТР составляют самую динамично развивающуюся часть планеты (кроме Японии, для чего был даже придуман отдельный термин - АТР за исключением Японии - Asia-Pacific excluding Japan или сокращенно APEJ или APeJ).
Еще с середины 1990-х годов глобальный центр экономического развития стал постепенно смещаться из Европы в АТР. Не случайно 21 век получил название «тихоокеанско-го». Хотя еще в начале 20 века известный американский политик, личный секретарь президента А. Линкольна, а впоследствии и госсекретарь США во времена правления президентов У. МакКинли и Т. Рузвельта Джон Милтон Хэй (John Milton Hay, 1838 - 1905) сформулировал тезис, определивший отношение США к этому региону: «Средиземное море - это океан прошлого, Атлантический океан - настоящего, а Тихий океан - будущего».
История освоения российского и североамериканского тихоокеанского побережья
Хэй застал то время, когда, руководствуясь национальной доктриной освоения западного (тихоокеанского) побережья США под названием Manifest Destiny («предначертанная судьба»), США, в то время еще Североамериканские Соединенные Штаты, начали активно осваивать берега Тихого океана. Начало же промыслового освоения северозападного побережья Северной Америки американцами было положено в ходе первой сухопутной экспедиции Мериуэзера Льюиса и Уильяма Кларка через территорию США из Сент-Луиса к тихоокеанскому побережью и обратно (1804 1806 гг.). Экспедиция Льюиса и Кларка обследовала устье реки Колумбия (в последующем штат Орегон) и основала здесь форт Клатсоп. В 1811 году Тихоокеанская пушная компания (Pacific Fur Company) поблизости от Клатсопа основала город Асторию. Вскоре здесь начала действовать и Компания Гудзонова залива. Массовый же приток американских переселенцев из внутриматериковых штатов в штат Орегон начался в 1830-х годах. Однако резкий толчок в развитии западного, самого плодородного побережья США произошел только в середине XIX века, после того, как в 1850 году США приобрели у Мексики часть провинции Калифорния и создали одноименный штат. При этом история освоения западного побережья Северной Америки была связана не только с испанцами, основавшими там свои поселения еще в 16 веке, но и с российской Северо-Восточной компанией, созданной в 1791 году российским купцом и путешественником Григорием Ивановичем Шелиховым (1747-1795) (в некоторых источниках он указан как Шелехов). В 1783-1786 годах Г. Шелихов возглавлял морской поход, в ходе которого были заложены первые русские поселения на западном побережье Северной Америки. В 1794 году крупный государственный чиновник Николай Петрович Резанов (1764-1807) был отправлен в Иркутск проинспектировать СевероВосточную компанию. Рассказы о дальних странах и богатство купца способствовали женитьбе Н. Резанова на 15-летней дочери Г. Шелихова Анне. К сожалению, через полгода после свадьбы Г. Шелихов скончался, завещав свою компанию Н. Резанову.
Вернувшись в Санкт-Петербург, Н. Резанов потратил несколько лет на получение высшего одобрения императорского двора на развитие Русской Америки. Наконец в 1799 году император Павел I не только согласился с его предложением создать на основе промыслов покойного Г. Шелихова Российско-американскую торговую компанию, но и обеспечил соответствующее финансирование. Пайщиками новой компании стало государство, члены императорской семьи и сам Н. Резанов, активно руководивший делами компании из Санкт-Петербурга. После смерти жены в 1802 году Н. Резанов стал первым послом российской империи в Японии (1803-1804 гг.), однако его миссия окончилась провалом, и он получил разрешение заняться делами компании. Осуществляя инспекцию русских поселений на западном побережье Америки, в марте 1806 года Н. Резанов на корабле «Юнона» прибыл в испанский порт Yerba Buena, который стал городом Сан-Франциско только в 1850 году. Дальнейшая история трагической любви 42-летнего Н. Резанова и 15-летней Кончиты (Консепсьон) Аргуэльо, дочери коменданта испанской местной крепости, стала известна всему миру уже в XX веке благодаря известной рок-опере «Юнона» и «Авось» на стихи А. Вознесенского, поставленной московским Театром им. Ленинского комсомола в 1981 году.
Благодаря «золотой лихорадке» 1849-1856 годов, прокладке Трансамериканской железной дороги и «нефтяной лихорадке» 1890-х годов тихоокеанское побережье США стало местом притяжения огромного количества искателей лучшей жизни. Если в 1848 году население порта Yerba Buena (предшественника Сан-Франциско) составляло всего 800 человек, в основном браконьеров, то после обнаружения в 1849 году золота, через два года здесь проживало уже 25 тыс. Родившийся здесь Джон Гриффит Чейни (John Griffith Chaney, 1876-1916), ставший впоследствии всемирно известным писателем Джеком Лондоном (Jack London), в своих книгах дал яркую картину жизни старателейзолотоискателей и морских бродяг, которые в то время здесь жили. Еще одному выдающемуся американскому писателю - Марку Твену ошибочно, но все же регулярно приписывается высказывание: «Самая холодная зима, которую я когда-либо испытывал, - лето Сан-Франциско».
Сегодня Сан-Франциско - крупный мегаполис с населением в 850 тыс. чел., одну треть из которых составляют этнические китайцы-граждане США, предки которых в середине 19 века строили Трансамериканскую железную дорогу. Всего на территориях, расположенных вдоль берегов залива Сан-Франциско, проживают 7,5 млн чел. А на долю штата Калифорния приходится 15% ВВП США (в 2014 году 2,2 трлн долл. США - больше, чем объем ВВП России (2,050 трлн долл. США), причем 500 млрд долл. США приносит Голливуд - индустрия кино).
Развитие Русской Америки связано не только с именами Г. Шелихова и Н. Резанова, но и Александра Андреевича Баранова (1746 - 1819), управляющего директора Российско-американской торговой компании и первого Главного правителя русских поселений в Северной Америке в период с 1790 по 1818 годы. Это по его указанию в 1812 году в Северной Калифорнии был воздвигнут Форт Росс, предназначенный для снабжения продовольствием российских поселений на Аляске. Пожалуй, А. Баранов вполне заслуженно может считаться отцом-основателем Аляски, да, впрочем, и главным инициатором развития поселений на всем западном побережье Северной Америки.
История же освоения российского Дальнего Востока берет свое начало с середины 17 века, когда здесь появились русские путешественники, продолжившие дело Ермака Тимофеевича, казацкого атамана-покорителя Сибири в 1581 1583 гг., и исследовавшие Берингов пролив, Аляску, Чукотку и Колыму (С.И. Дежнев в 1648 г.), Охотское побережье (И.Ю. Москвитин), Камчатку (М.В. Стадухин), Приамурье (В.Д. Поярков и Е.П. Хабаров). В середине 19 века важную роль в возвращении России отторгнутых у нее районов Приамурья и Приморья и исследованиях устья Амура, Татарского пролива и острова Сахалин сыграла Амурская экспедиции под руководством контр-адмирала Г.И. Невельского.
Промышленное развитие Дальнего Востока началось благодаря гению государственного стратегического планирования в России - министру финансов Российской империи С.Ю. Витте (1849-1915). Его так называемый «Зауральский» план предусматривал освоение земель Дальнего Востока посредством строительства Транссибирской магистрали за счет огромного частного франко-русско-германокитайско-бельгийского акционерного капитала.
Витте совершенно верно стратегически рассчитал, что строительство Транссиба (начатое в 1891 г.), включая ее южную ветку - Китайско-Восточную железную дорогу, позволит обеспечить не только вывоз российских промышленных товаров на восток, но и реализовать масштабную программу переселения крестьян для освоения огромных территорий Сибири и Дальнего Востока. Действия Витте способствовали бурному росту российской промышленности в начале 20 века. Чтобы решить проблему инвестиций, необходимых для создания современной индустрии, за несколько лет с введения в 1897 г. золотого стандарта Витте удалось привлечь иностранные капиталы в размере 3 млрд золотых рублей. Железнодорожная сеть России была удвоена в крайне сжатые сроки. Железнодорожное строительство способствовало быстрому росту отечественной металлургической и угольной промышленности. Производство чугуна выросло почти в 3,5 раза, добыча угля - в 4,1 раза, процветала сахарная промышленность. Построив Сибирскую и Восточно-Китайскую железные дороги, Витте открыл для колонизации и хозяйственного освоения огромные пространства Маньчжурии.
Сегодня Транссиб длиной 9298,2 км - самая длинная в мире железная дорога, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими промышленными городами России в Сибири и на Дальнем Востоке, обеспечивая транспортный коридор Азия-Европа (Пекин - Гамбург). Осуществляя свои планы, Витте нажил себе немало врагов. Его стратегические замыслы с большим трудом пробивали себе дорогу сквозь окружение российского императора Николая II, да и сам император с 1905 года относился к нему с недоверием. Ведь именно по инициативе Витте был составлен Манифест 17 октября 1905 года, даровавший основные гражданские свободы населению России и вводивший институт народного представительства - Государственную думу. Недальновидному и слабохарактерному правителю России сложно было по достоинству оценить многочисленные стратегические инициативы Витте, и весной 1906 года тот был отправлен в отставку. Очевидно, прав был классик грузинской средневековой литературы Шота Руставели (ок. 1172 - ок. 1216), написавший в поэме «Витязь в тигровой шкуре»: «Каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны».
Современные программы развития Дальнего Востока
Возможно, причиной сдерживания развития тихоокеанского направления и в далеком прошлом, и в течение всего 20 века была европейская ориентация российской политики, доминировавшая еще со времен Петра I. После распада Советского Союза в течение всех 25 лет своего существования Российская Федерация неоднократно меняла направление своей внешней политики, что оказывало самое существенное влияние на экономику страны - от попыток наладить отношения с Европейским Союзом до перезагрузки отношений с США и наконец, выстраивания с марта 2014 года новых отношений с Китаем и другими странами АТР. Под термином Дальний Восток понимается, прежде всего, Дальневосточный федеральный округ (ДФО), который включает в себя ряд субъектов РФ, расположенных на тихоокеанском побережье: Республику Саха (Якутия), Приморский и Хабаровский края, области Амурскую, Камчатскую, Магаданскую, Сахалинскую, Чукотский автономный округ. Тема развития и государственной поддержки экономики Дальнего Востока и ее направленности на всестороннее сотрудничество со странами АТР неоднократно поднималась на высшем уровне государственного управления РФ. Перечислим лишь основные документы стратегического планирования, касающиеся данного вопроса: указ Президента Российской Федерации от 22.09.1992 № 1118 «О мерах по развитию и государственной поддержке экономики Дальнего Востока и Забайкалья», постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 1996 г. № 80 «Об утверждении федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 декабря 2009 г. № 2094-р, постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. № 08 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» и др.
Развитием Дальнего Востока последовательно занимались различные федеральные министерства и ведомства - Минэкономразвития, Минрегион, с июля 2012 года - Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего Востока (Минвостокразвития). Однако и создание специализированного министерства пока не привело к кардинальному изменению показателей экономического развития дальневосточных регионов. Объясняется это тем, что финансовые возможности большинства дальневосточных регионов по развитию инфраструктуры ограничены. Так, например, в 2012-2015 годах внутренний долг Приморского края увеличился более чем в 17 раз. На 1 марта 2012 года он составлял 447,9 миллиона рублей, а на 1 февраля 2015 года уже 8 миллиардов рублей, из них 318,8 миллиона рублей - бюджетный кредит. При этом долг муниципалитетов края составляет 5 миллиардов рублей - это самый большой объем долга муниципалитетов среди регионов Дальнего Востока.
Государственные же программы, направленные на развитие Дальневосточного федерального округа, хронически недофинансируются (за исключением 21 млрд долл. США, потраченных на подготовку к саммиту АТЭС во Владивостоке в сентябре 2012 года). Это препятствует созданию новых объектов промышленности и инфраструктуры, а зачастую не позволяет завершить строительство даже объектов высокой степени готовности. В 2015 году секвестр бюджета на 10% еще больше ухудшит положение с бюджетным ассигнованием утвержденных Правительством РФ программ.
Территории опережающего развития
В условиях западных санкций и сокращения бюджетного финансирования основным инструментом развития Дальнего Востока, по замыслу нынешнего руководства Минвостокразвития РФ, должны стать так называемые «территории опережающего развития» (ТОРы), закон о которых вступил в силу 30 марта 2015 года (Федеральный закон Российской Федерации от 29 декабря 2014 г. № 73-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации»).
Под территорией опережающего социально-экономического развития (ТОР) понимается часть территории субъекта Федерации, включая закрытое административно-территориальное образование, на которой в соответствии с решением Правительства РФ установлен особый правовой режим осуществления предпринимательской и иной деятельности в целях формирования благоприятной среды для привлечения инвестиций, обеспечения ускоренного развития экономики и создания комфортных условий для обеспечения жизнедеятельности населения.
ТОР создается на 70 лет по решению Правительства РФ на основании предложения уполномоченного федерального органа, при этом срок ее существования может быть продлен. В постановлении Правительства РФ указывается перечень видов экономической деятельности, при осуществлении которых действует особый правовой режим предпринимательской деятельности; минимальный объем капитальных вложений резидентов ТОР в осуществление соответствующих видов экономической деятельности на этой территории; положение о применении или неприменении на ТОР таможенной процедуры свободной таможенной зоны, установленной таможенным законодательством Таможенного союза; описание местоположения границ ТОР; при необходимости минимальные требования к уровню применяемых резидентами ТОР технологий и методов производства, оборудования для соответствующих видов экономической деятельности.
Федеральным законом определяются порядок создания и прекращения существования ТОР, порядок управления ТОР, меры по созданию и развитию ТОР, правовое положение резидентов ТОР и особенности осуществления ими деятельности на соответствующей территории, а также особенности осуществления на ней полномочий органов государственной власти, органов местного самоуправления и иных органов. Предусматриваются также особенности осуществления трудовой, медицинской, образовательной и иных видов деятельности, особенности регулирования имущественных, земельных, градостроительных, экологических и иных отношений применительно к ТОР.
Кроме того, устанавливаются особенности создания и функционирования институтов развития Дальнего Востока, отдельные меры государственной поддержки субъектов РФ, входящих в состав Дальневосточного федерального округа (ДФО), а также особенности создания ТОР в монопрофильных муниципальных образованиях Российской Федерации (моногородах). В течение трех лет со дня вступления в силу закона ТОРы могут создаваться на территориях субъектов Российской Федерации, входящих в состав Дальневосточного федерального округа, а также на территориях моногородов с наиболее сложным социально-экономическим положением, включенных в соответствующий перечень, утверждаемый правительством РФ, а по истечении трех лет - на территориях остальных субъектов РФ.
Создание ТОРов финансируется за счет средств федерального бюджета, бюджетов регионов Дальнего Востока, местных бюджетов в соответствии с бюджетным законодательством Российской Федерации и иных источников, по замыслу законодателя, преимущественно за счет частных российских и иностранных инвесторов. Управляют ТОР органы управления, в соответствии с их компетенцией, установленной законопроектом, в которые входят Уполномоченный федерального органа исполнительной власти (ФОИВ).
Управляющая компания и Наблюдательный совет по каждой ТОР (состав и полномочия которого утверждаются уполномоченным ФОИВ). Управляющая компания (или ее дочерние компании) (далее также - УК) осуществляет непосредственные управленческие и административно-хозяйственные функции и полномочия, такие как: строительство объектов инфраструктуры ТОР, и обеспечивает их функционирование, ведет реестр резидентов ТОР, предоставляет юридические и иные услуги резидентам (бухгалтерских услуг, услуг таможенного брокера (представителя). Кроме того, управляющая компания выполняет отдельные полномочия органов местного самоуправления на данной территории, а именно: обеспечивает освещение, эксплуатацию автомобильных дорог, транспортное обслуживание на ТОР, организует электро-, тепло-, газо- и водоснабжение, водоотведение, сбор, вывоз твердых бытовых отходов и мусора, а также благоустройство; создает условия для обеспечения лиц, находящихся на территории опережающего социально-экономического развития, услугами связи, общественного питания, торговли и бытового обслуживания; организует оказание медицинской помощи в рамках частной системы здравоохранения; организует строительство жилых помещений и их содержание. Деятельность УК прозрачна и подлежит обязательному опубликованию.
На 1 апреля 2015 года определены первые три ТОРа в Хабаровском крае и Приморье. В апреле с. г. на очередное заседание правительственной комиссии планируется вынести еще 6 проектов создания ТОР - в Чукотском АО, Камчатском крае, Амурской области и Приморском крае. Однако проблемы ТОРов начнутся с вопросов финансирования, когда выясниться что в роли основного инвестора по-прежнему должно выступить государство, а предварительные договоренности с частными инвесторами, в том числе иностранными, не могут быть выполнены в силу международных санкций.
Многие эксперты выражают сомнение вообще в возможности привлечения солидных иностранных инвестиций в проекты, под которые будут создаваться ТОРы. Ведь закон о ТОРах принимался в первую очередь для организации несырьевых производственных мощностей, ориентированных на экспорт в страны АТР. Вместе с тем, по данным Федеральной таможенной службы РФ, в 2014 году общий товарооборот Дальнего Востока снизился с $40 млрд до $39 млрд, причем за счет падения импорта. Экспорт в денежном выражении вырос незначительно - на 1,6% и составил около $28,5 млрд. В то же время импорт упал на 12,8% - до $10,5 млрд.
Однако самое важное, что 70,3% от экспорта ДФО составляло углеводородное сырье (нефть, газ, нефтепродукты, уголь) - его поставки увеличились на 2,9%, составив $20 млрд. Вывоз продовольствия (8,1% в удельном весе) снизился на 4,5%, составив $2,3 млрд. Морепродукты - 7,7% в удельном весе и $2,2 млрд экспортной выручки (-5,4%). Свыше половины импорта - 51,6% или $5,4 млрд - пришлось на машины и оборудование, их ввоз упал на 22,3%. Металлоконструкции - 11,3% или $1,2 млрд импортных затрат с ростом 18,5%. Увеличился на 3,4% ввоз продовольствия (10,9% в удельном весе импорта), составив $1,15 млрд. Дальний Восток ввозил на 3,4% больше химического сырья (9,3% или $977 млн удельном весе). В то же время на 23,1% сократился ввоз текстиля и обувной продукции (6,8% или $712 млн в удельном весе импорта).
Основным партнером Дальнего Востока по импорту традиционно является Китай (19% или $5,4 млрд в экспорте и 45% или $4,7 млрд в импорте по итогам 2014 года), и он свою долю на дальневосточном рынке ощутимо сократил - на 0,5% в экспортной и на 16,1% в импортной составляющей. Эта страна занимает 70,2% ($699 млн) в дальневосточном импорте электроники и электрооборудования, 30,9% ($628 млн) в импорте машин и оборудования, 68,9% ($311 млн) в импорте пластмасс, от 91% до 99% (около $460 млн в сумме) в импорте различных категорий одежды и обуви, по овощам 98,7% ($181,8 млн), фруктам - 48,6% ($88,9 млн).
Основной потребляемый КНР российский товар - это минеральное сырье. Китай потребляет, впрочем, только 16,9% экспортируемой через Дальний Восток нефти на сумму $3,285 млрд. Однако для самого Китая этот товар занимает 60,6% в российском экспорте. Около 41,5% ($911,6 млн) экспорта дальневосточной морепродукции и 77,6% дальневосточного леса также идет в КНР. В целом же товарооборот РФ и Китая в 2014 году составил $95 млрд (в 2015-м Москва и Пекин планировали иметь объем торговли в $100 млрд, а в 2020-м - $200 млрд), однако в первом квартале 2015 года доля импорта из Китая упала более чем на 30%.
Экспорт в Республику Корея в 2014 году составил 32% или $9,1 млрд от дальневосточного вывоза и увеличился по итогам года на 8,1%. Однако, как и в случае с Китаем, главной статьей дальневосточного экспорта в Южную Корею являются топливо, нефть и нефтепродукты - 81,3%, что равнозначно экспортной выручке $7,4 млрд. Для Дальнего Востока Корея является одним из основных потребителей, занимая 38,1% от общего объема поставок углеводородов.
На 7,3% в 2014 году сократился дальневосточный экспорт в Японию (он по итогам года составляет 29,7% от общего экспорта) - до $8,47 млрд. Импорт (16,9% в удельном весе) вырос на 2,5% до $1,8 млрд. Основных статей импорта две - автомобили (60,5% или $1,1 млрд) и машины и оборудование (25,1% или $445 млн). При этом Япония занимает 60,8% во ввозе автотранспорта на Дальний Восток и 21,9% - в импорте оборудования. Подавляющую же долю в экспорте составляет топливо, нефть и нефтепродукты - 93,9% или $7,95 млрд. Япония потребляет 40,9% дальневосточных углеводородов. По данной статье экспорт упал на 10,1% в натуральном и на 5,8% в денежном выражении. Второй по значимости товар (со значительным отрывом) - морепродукты, 2,5% или $210 млн; третий - лес, 1,6% или $131 млн.
С учетом этих данных становится ясно, что главный интерес к России со стороны ведущих стран АТР - ближайших соседей России - лежит в плоскости поставок минерального сырья в обмен на высокотехнологичные товары собственного производства. При этом важно понимать, что абсолютное большинство мировых производителей сложной промышленной продукции концентрируются на маркетинге, разработке, дизайне, производстве уникальных ключевых компонентов, финальной сборке и послепродажном обслуживании у себя в стране либо в странах, позволяющих обеспечить высокое качество продукции при минимальных затратах. Производство же компонентов они передают поставщикам, в том числе и зарубежным, однако о капиталовложениях в создание производственных мощностей данных поставщиков речь не идет практически никогда.
В условиях наличия огромных высококвалифицированных и достаточно дешевых трудовых ресурсов и мощных высокотехнологичных компаний в Китае, Японии, Южной Кореи, Индии, Австралии, США, Канады вряд ли можно надеяться на то, что представители этих стран будут инвестировать в создание конкурентоспособных производств на территории Дальнего Востока, к тому же ориентированных на экспорт в те же страны АТР и импортозамещение. Поставлять свою импортную продукцию в Россию страны АТР могут и без ТОРов.
Впрочем, это не исключает возможности привлечения на выгодных условиях банковского капитала из тех стран АТР, которые не поддерживают антироссийские международные экономические санкции. Однако для этого необходимо исходить не из создания особого правового режима на ограниченной территории ДФО, а из конкретных проектов, отвечающих интересам Российской Федерации и конкретных инвесторов - российских и/или иностранных. Не исключено, что те же инвесторы из стран АТР захотят реализовать свои инвестиционные проекты не в ДФО, а, например, в Центральной или Западной России, где отсутствует такой дефицит трудовых ресурсов, как на Дальнем Востоке, и имеются прямые каналы поставок продукции в ту же Западную Европу.
Кроме того, существует и определенный международный инвестиционный рейтинг российских регионов, в котором Дальний Восток занимает далеко не ведущие позиции. Поэтому из-за повышенных рисков (Russian risk premium/surcharge/markup) стоимость инвестиций в проекты, реализуемые в ТОРах на Дальнем Востоке, будет выше, чем в том же Центральном федеральном округе.
В целом, за последние 25 лет различные вариации на тему свободных/особых экономических зон, закрытых административно-территориальных образований, зон свободного развития, свободных таможенных зон, внутренних оффшоров, открытых портов и пр., показали свою полную несостоятельность в условиях России. Ведь тот же порт Находка в Приморском крае уже много лет является свободной экономической зоной, но каких-либо видимых успехов там не наблюдается. Вряд ли могут похвастаться своими экономическими успехами и основные льготные налоговые зоны в нашей стране - Калмыкия, Ингушетия, Алтай и Бурятия.
Для экономического развития регионов, в том числе и Дальнего Востока, важны не новые схемы изъятия отдельных территорий из общего для всех субъектов Федерации законодательства, а кардинальное улучшение инвестиционного климата в стране, создание действительно независимой судебной системы, эффективная борьба с коррупцией, стимулирование собственного промышленного производства, развитие среднего и малого бизнеса, обеспечение финансирования целевых программ за счет ставок банковского кредитования ниже уровня рентабельности базовых отраслей промышленности и т.д.
Международный и российский опыт создания свободных/особых экономических зон
Специальные/свободные/особые экономические зоны/зоны свободной торговли, территории опережающего развития и т.д. имеют различное название, однако их суть, как правило, сводится к одному - специальный статус ограниченной по размерам территории, подразумевающий предоставление самой этой территории и/или субъектам хозяйственной деятельности, находящимся на ней, особых привилегий - налоговых, таможенных, административных, финансовых и пр. Для краткости все разновидности можно назвать так:специальные экономические зоны, СЭЗ. Зарубежные исследователи-экономисты именно так их и называют - Special Economic Zones (SEZs). По данным журнала The Economist, в настоящее время в мире насчитывается свыше 4000 СЭЗ. Практически каждое третье государство мира пытается использовать этот инструмент для обеспечения экономического роста. Самый большой успех СЭЗ связан, безусловно, с Китаем. Но имеются также и успешные примеры Объединенных Арабских Эмиратов, Мьянмы, Филиппин, Доминиканской Республики. Южная Корея и Тайвань создали эффективные экотехнологические парки.
Вообще СЭЗы в экономической истории известны с древнейших времен. Еще мощное Финикийское государство, расположенное на восточном побережье Средиземного моря, на месте современного Ливана, во втором тысячелетии до нашей эры объединяло города-государства (charter states) Сидон, Тир, Берута (современный Бейрут), Триполи, Арвад и др. Городам предоставлялось право самостоятельной торговли в соответствии с устанавливаемыми ими самими правилами.
В современной истории первым примером СЭЗ является ирландский аэропорт Шэннон (англ. Shannon, ирл. Aerfort na Sionainne), где в 1947 году сначала была открыта первая беспошлинная зона Duty Free, а затем, в 1959 г. в аэропорту и на прилегающих к нему территориях была создана и первая в мире СЭЗ. По прошествии многих лет, в 2011 году американский журнал Time назвал концепцию развития территории вокруг аэропорта (airport-centered concept) одной из 10 идей, которые изменят мир в 21 столетии. В новейшее время эта идея нашла свое отражение в понятии аэротрополиса (aerotropolis) (по-русски то же явление называется аэрополисом), предложенном директором центра коммерции воздушных портов при университете Северной Каролины Джоном Касарда (John D. Kasarda) в его книге Aerotropolis: The Way W e’ll Live Next («Аэрополис: как мы будем жить в будущем»), написанной в им в соавторстве с журналистом Грегом Линдси (Greg Lindsay).
Хотя сам термин «аэротрополис» был впервые предложен аж в 1939 году нью-йоркским дизайнером и художником Ником ДеСантисом (Nick DeSantis) в ноябрьском номере американского журнала Popular Science, полноценное развитие и использование в научном плане он получил именно благодаря Д. Касарде. Вышедшая в марте 2011 года книга Касарда и Линдси описывает спланированный вокруг аэропорта город плюс бизнес-хаб, располагающий всей необходимой логистической и транспортной инфраструктурой.
По замыслу Д. Касарда в непосредственной близости от воздушного порта должны находиться: огромные складские комплексы (логистические парки, центры обслуживания электронных заказов, склады скоропортящихся товаров, центры дистрибуции); индустриальные парки (авиационные заводы, сборочные производства, научноисследовательские и опытно-конструкторские центры, специализирующиеся в области информационных и прочих высоких технологий), а также офисы, помещения в которых арендуют региональные штаб-квартиры торговых и промышленных компаний (бизнес-парки). Помимо функций, напрямую связанных с перемещением по воздуху, вдоль транспортных артерий, ведущих в аэропорты, выгодно размещать гипермаркеты, отели, рестораны, а также досуговую инфраструктуру (кинотеатры, выставочные и концертные залы). Несмотря на близость аэропорта, на территориях аэрополисов предполагается и наличие жилой и социальной инфраструктуры (жилье, детские сады, школы, поликлиники, больницы и пр.).
Такой подход к городу не только меняет жизнь людей на территории аэрополиса, но и способствует развитию всего региона в целом. В России стратегическое развитие района на основе идей аэрополиса пытается в настоящее время предложить администрация Домодедовского района Московской области, однако пока федеральные власти не дают свое добро на предоставление особого статуса и без того преуспевающему в экономическом плане административному объединению.
В настоящее время Д. Касарда руководит группой консультантов проекта «Экономическая зона аэропорта Шенчжоу» (Zhengzhou Airport Economic Zone) в Китае. Данный проект не является в полном смысле слова аэрополисом, поскольку китайцы считают наличие аэропорта лишь дополнительным активом, повышающим конкурентоспособность региона. А основной акцент делается на возведении так называемых экогородов на новых, ранее незаселенных местах («greenfield eco-cities»). Правда, при этом аэропорт строится одновременно с городом, а не после, как это было ранее.
Вообще именно Китай стал основным центром реализации идеи СЭЗ в новое время. По инициативе великого китайского политика-реформатора Дэна Сяопина (1904-1997) в июле 1979 г. был принят Закон о совместных предприятиях, предусматривающий их функционирование на акционерных началах в провинциях Гуандун и Фуцзянь. Провинции расположены на юго-восточном побережье Китая, многие китайцы, перебравшиеся жить в соседние промышленно развитые Гонконг и Аомын, были выходцами именно отсюда. В 1980 году было принято решение создать в городах Шэньчжэнь, Чжухай, Шаньтоу и Сямэнь четы СЭЗ, из которых одна - шеньчженская и сыграла ключевую роль в развитии экспортоориентированной экономики Китая.
Идея Дэн Сяопина была на самом деле заимствована у традиционного соперника Китая - Японии. Японская парадигма экономического развития 1950-1970-х годов под названием «Клин летящих гусей» (the Flying Geese Paradigm) была ориентирована на лидерство Японии среди стран АТР - Япония представлялась летящей впереди, а за ней клином расходились Южная Корея, Гонконг, Китай, Вьетнам, Тайвань, Сингапур, Малайзия, Индонезия). Однако Дэн Сяопин исходил из того, что «клин летящих гусей» в виде СЭЗ должен был лететь вглубь материковой части страны, чтобы дать импульс развитию внутренних, более отсталых регионов, используя при этом финансовые возможности других стран.
С тех пор в Китае были созданы десятки СЭЗ по всей стране. В период с 1979 по 2010 годы средние темпы роста китайской экономики составили 9,8% в год - подобным результатом пока не может гордиться ни одна другая страна в мире. СЭЗ «Жемчужная дельта» (the Pearl Delta Area), «Дельта Янцзы» (the Yangtze Delta), «Боайский залив» (the Bohai Bay Area) и другие привели к появлению на всем протяжении Янцзы целых кластеров мегагородов. В марте 2015 года нынешний председатель КНР Си Цзиньпин (1953 г. р.) призвал ускорить работу по развертыванию новых СЭЗ во внутренних регионах Китая, так как Западный и Восточный Китай уже практически превратились в одну гигантскую СЭЗ. Новый урбанистический план развития Китая предполагает возведение в различных регионах Китая двадцати кластеров мегагородов, из которых пять (the Yangtze River, Yangtze Delta cluster, the Chengdu-Chongqing cluster, the BeijingTianjin-Hebei area, the Pearl River Delta) будут иметь статус национально значимых.